腾讯的有为与不为

不造车的腾讯坚守“连接”,未曾在出行产业的变革大潮中失去方向。


文|东篱

汹涌而来的智能电动汽车浪潮,冲昏了太多追逐风口之人的头脑。然而,在特斯拉冲破万亿美元市值的光辉之下,有更多闯入这个领域的企业正在或已经破产清算,黯然离场。

大浪之下,准确找到自己的锚点,公司才能乘风破浪。正如腾讯公司高级执行副总裁、云与智慧产业事业群总裁汤道生所言,“做任何业务需要找到自己的定位,需要有清晰的战略,有所为有所不为。”

毕竟“连接”才是腾讯的核心,如果去做硬件,可能会失去作为一个连接器的定位和价值,所以腾讯不会造车。

在2021腾讯数字生态大会上,腾讯副总裁、智慧交通和出行总裁钟翔平同样表示,腾讯不碰硬件、不造车。那腾讯不造车,造什么?钟翔平的回答是:“行业不缺一个造车新势力,但是缺一张‘网’。”

其实,腾讯一直在致力于提供云、图等核心底层技术,来帮助行业造这样的一张“网”——联结出行产业链上下游合作伙伴,打通产业全链路的数字通路,连接C端用户的全生命周期,形成一张流通的、可灵活生长的“网”。

这张“网”并不是腾讯以自己为中心打造的闭环,把车企与合作伙伴放到网中,而是让每家车企拥有属于自己的“网”,同时这张网连接着更为广阔而开放的互联网世界。

未来,在产业共生、可生长、可拓展的生态体系中,腾讯希望继续扮演好汽车行业“数字化助手”和“生态共建者”角色,与车企、合作伙伴共同创造出行产业链的新价值。

这张网的编织道阻且长,但腾讯走在正确道路上,行终将至。

顺“势”而为

任何一个企业在面临市场的变化和大时代的机遇时,最基本的一个战略逻辑还是顺“势”而为:既要看清市场的大趋势,同时也要发挥自身的优势。

在智能电动汽车大潮到来之前,互联网公司就已经开始进军汽车产业,2014年苹果公司的Carplay亮相日内瓦车展,谷歌的Android Auto首次出现在公众视野。

到2016年第一款互联网汽车亮相后,汽车产业尤其是中国车企进入了一轮“软件革命”,这一阶段的核心需求是提升汽车的智能化水平,建立新型用户服务关系和用户连接。

当时很普遍的做法是首先让车辆在线,然后把移动互联网的生态带上车,以地图为桌面,将订票软件、视频服务等等功能都放到车内的屏幕中。

在这样的大趋势下,腾讯开始发挥自己在移动互联网领域的内容和生态优势。

从2017年开始,腾讯车联不断和车企达成战略合作,并在2017腾讯全球合作伙伴大会“创想·位置&车联分论坛”上,腾讯宣布推出腾讯车联“AI in Car”系统。

2018年11月,腾讯发布智慧出行战略,同时腾讯车联发布全新TAI汽车智能系统,腾讯车联副总裁钟学丹当时表示,将通过TAI汽车智能系统将移动互联网的服务生态无缝链接到用户的各种出行场景中,并向合作伙伴提供更多元的服务模式,携手更多合作伙伴共建万物互联的智能生态。

随着行业进入数字化变革的新阶段,只是车联网生态层面的迁移已经无法满足腾讯合作伙伴们的需求。在跟主机厂的合作过程中,腾讯不断去理解他们面临的问题和挑战。

“软件定义汽车”时代,企业需要云管端、数据驱动的能力,需要基于云重新构建业务体系架构,并实现用户定义全流程的转变。另一方面,地图正在成为连接数字世界和物理世界的桥梁。

然而在前一波变革中,车企注重车辆等“端”的建设,容易忽略“云”的重要性,本该协同进步的云和端目前发展并不平衡。

在地图领域,过去很多公司的高精地图、ADAS地图、SD地图是独立架构的,数据和维系各方面并不统一,随着自动驾驶等技术的发展,三者打通的需求越发强烈,但对很多厂商是巨大的挑战。

车企在云上和地图面临的新问题,也就是新的趋势,而腾讯云的优势在于全网的服务器超过100万台,有3500多个安全服务专家和1500多项云安全专利为腾讯云保驾护航。在地图领域之前名声不显,但因为一开始的架构就是三者规格的统一,技术演进上占据优势。

为了顺应新趋势,同时发挥自身优势,腾讯这一次将要和车企等合作伙伴一起,编织一张“网”。

以云、图为基,编织大“网”

当市场趋势从车联网生态需求转向更底层的数字化技术能力,在这一方面具备技术优势的腾讯自然愿意助力企业进行变革。

钟学丹告诉HD Auto,其实在之前生态带上车的过程中,腾讯就已经在开始转变成为一个工具和平台,“当时已经提供不少支撑更多的生态上车的工具和平台,帮助大家在过程中间更好地服务用户。”

如今,为了给车企等合作伙伴提供“数字基建”能力,腾讯正在进一步夯实以云、图为核心的“底座”能力,为汽车产业数字化升级提供扎实的基础设施,帮助车企构建起一张贯通产业链、连接用户的开放大“网”。

就目前情况而言,汽车产业已经基本完成了“全面上云”,构建了数字化转型的基础设施。然而要进一步实现数据驱动,提升产业链运转效率,需要一朵更加灵活、开放、可生长的云,彻底打通产业全链路,充分挖掘数据要素价值。

以腾讯云为基础,腾讯想要帮助车企打通任督二脉,也就是构建涵盖研发、制造、营销、服务、管理等全链路的数字化解决方案。

“今年,腾讯和吉利旗下的广域铭岛合作共建了工业互联网平台,联合探索C2M模式。”据钟翔平介绍,在这种模式下,一款车从车型定义开始就与消费者产生连接,由用户大数据来驱动产品创新。

据了解,已经有40多家车企成为腾讯汽车云的合作伙伴,更有10多家正在和腾讯一起打造营销运营一体化的数字平台。

同时,新一代数字地图将成为出行产业和智慧城市的核心数字基础,只不过在此之前,尤其是在导航地图领域,高德地图、百度地图的知名度和普及率远高于腾讯的地图软件。

虽然名声不显,但腾讯这些年一直加大地图底层能力的建设,并在今年推出了为智能驾驶时代而生的全新地图产品,做到了高精地图、ADAS地图、SD地图的数据同源“一张图”,反而在技术上比友商更快一步。

以云、图为核心帮助车企打通“任督二脉”、构建数字化护城河为基础,腾讯能够更好发挥C2B的优势,与合作伙伴一起探索建立“以人为中心”的服务模式,来挖掘更多的商业价值。

“以人为中心”就是要连接用户,更好地服务用户,在“网”中,就是要串联企业、车辆、用户等不同主体所代表的开放节点,无形的数据在这张“网”上流淌,穿行不同节点之间,具象出来的正是形形色色的内容与服务。

为用户提供更好的服务,需要更多触点,更深入了解用户。目前,腾讯生态车联网TAI 已经与35家车企展开合作,累计搭载超过700万辆汽车,在微信的出行服务入口,全国开城不到一年,已经拥有3.8亿的用户量,月活超过6000万。

以如此规模客户群体为基础,腾讯在今天的2021腾讯全球数字生态大会·智慧出行专场上发布了TAI4.0智慧座舱解决方案,以三图同源的腾讯智驾地图为基础,进一步打造沉浸式座舱体验。

腾讯车联总经理王万新介绍,腾讯实现了地理信息和腾讯丰富生态服务融合,可为用户提供“主动式场景化服务”,让用户经过的每一个点、每一条路线、每一片区域都能涌现“与我有关”的鲜活服务。

智慧座舱只是企业和用户建立的部分触点,未来车企成功基于腾讯云建立起全新的技术架构和流程,能够进一步打通车企、经销商、用户以及其他生态参与者之间的壁垒,建立起更多的触点,甚至是从产品定义开始,为用户提供全生命周期的服务和运营。

有所为,有所不为

在一片产业共生的开放土壤上,构建一个可生长、可拓展的生态体系,是腾讯希望携手车企以及合作伙伴共同打造的蓝图。

只是一些车企或许会对腾讯想要参与织就的这张网产生恐惧,一切底层技术由腾讯主导,是否意味着自己的“灵魂”就被其掌控了?面对这些庞大的科技巨头,无论是腾讯还是华为,不少车企都保持着一份警惕之心。

如前文汤道生所说,腾讯一直能够找准自己清晰的定位,专注“连接”。所以公司才能坚定不造车,继续做汽车行业“数字化助手”和“生态共建者”角色。

控制灵魂一定程度上意味着放弃部分“连接”的价值,或许短期可以带来一定的效益,但从长期来看,专注于自己擅长的“连接”对腾讯更有价值,也是他们一直所坚守的理念。

“大家一用就能明白,腾讯不会去束缚或者控制车企的灵魂。”钟学丹对HD Auto举例称,现在车企建了很多智能工厂,里面有很多智能机器人,腾讯所提供的云、图等数字化基建能力就好比是更虚拟的智能机器人。

现在智能电动汽车越来越多,车企原有的核心能力是制造,现在需要转化和构建的是软件能力。而腾讯就是提供更多更好的工具,帮助他们更快构建转型所需的软件能力。

以腾讯自动驾驶云平台为例,在数据存储方面,腾讯的方案比传统存储方案降本50%,节省内存超40%,而在数据标注方面,标注自动化率高达90%,提升了效率。

钟学丹进一步解释称,腾讯致力于在开放的链路上成为一个开放的节点,并将各个节点做好串联。他们所做的事情就是为车企提供以“云”、“图”为核心底座能力的数字化工具和平台,帮助他们拥有构建自己的“网”以及跟互联网融合的能力。

在未来许多领域,车企与腾讯合作确实可以抢占先机。以现在被资本热捧的元宇宙为例,车企想要打造出行场景下的元宇宙,少不了在虚拟空间重构场景,进而重塑“宇宙”,不只是游戏开发,腾讯强大的游戏引擎就是绝好的助力。

在数字化改革进入深水区的当下,一个好的助手和共建者能让车企转型事半功倍。诚然,汽车产业的变革前夜寒冷而漫长,但有伙伴携手前行,更有希望看到曙光。

不过,这是一件需要以长远眼光坚持去做的事情,无论是车企还是腾讯,都需要做时间的朋友。

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秋风扫烂叶:不务实业,不干实事。网络就是虚的,虚的东西就是要不停的编故事和扯慌子,才能割老百姓韭菜和骗小孩子钱,精神鸦片的网络游戏实在害了太多孩子。

爱何夕语未央:这点腾讯没有高估自己,抄才是本业,造是别人的事[捂脸]挣钱了,可以投资其他公司,比马云牛多了

伏珈蓝兔兔BH:腾讯什么都不造,只造,精神毒品手游,马化腾先生做为全国人大代表,是否称职呢?

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